LECCIONES EN MICROMOVILIDAD COMPARTIDA DE LA CIUDAD DE MÉXICO

Por Kiran Herbert, publicado originalmente en inglés para Better Bike Share Partnership

Cuando hablamos de las grandes ciudades de la bicicleta, a menudo nos fijamos en Europa, y con razón: hay pocos lugares que puedan compararse con la magnitud y la calidad del uso de la bicicleta en lugares como Copenhague, Sevilla o, más recientemente, París. Sin embargo, sería un error no tener en cuenta a América Latina, donde lugares como Bogotá y Ciudad de México se han convertido en líderes del transporte sostenible y, sobre todo, lo han hecho con presupuestos mucho más reducidos.

Ciudad de México es líder en el uso de la bicicleta desde 2007, cuando puso en marcha su programa de calles abiertas Muévete en Bici, con el que cada domingo prohíbe el tráfico de automóviles en siete calles de la ciudad, incluido el Paseo de la Reforma, una amplia avenida que atraviesa diagonalmente el corazón de la ciudad. El cierre, de más de 50 km de longitud y que atraviesa seis distritos, congrega -en su punto álgido- a unas 90.000 personas de todas las clases sociales en las calles, donde son libres de caminar, rodar y montar en bicicleta en solidaridad y sin miedo. Sin embargo, sólo en los últimos años la ciudad se ha convertido en un lugar ideal para ir en bicicleta todos los días de la semana.

"En los últimos 20 años, las cosas han ido muy despacio porque era más o menos como experimentos: no había una imagen completa de qué tipo de infraestructura quería [la administración anterior]", dice Salvador Medina Ramírez, director general de planeación y políticas de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. "Había mucha infraestructura para bicicletas, pero no era una red".

Desde 2019 la red de bicicletas ha comenzado a aumentar, un cambio que él atribuye a una combinación de voluntad política, un ritmo de construcción más rápido y una visión más holística de una red de bicicletas conectada, una que esté realmente integrada con la infraestructura de tránsito existente en la ciudad. La actual alcaldesa de Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, se ha comprometido a mejorar la movilidad en la ciudad y, sobre todo, considera que la bicicleta es un medio de transporte esencial. Con el respaldo oficial y la financiación, los planificadores pudieron avanzar rápidamente para conseguir más de 140 millas de nueva infraestructura para bicicletas sobre el terreno entre 2019 y 2022.

A la hora de determinar dónde construir, se dio prioridad a las conexiones de metro y se construyeron nudos para bicicletas junto a los kilómetros de carril, garantizando así que la gente pudiera desplazarse en bicicleta por una de las mayores áreas metropolitanas del mundo.

"Si intentas hacer todos los viajes en bici de puerta a puerta, sería imposible", dice Ramírez. "La integración con el transporte público es esencial si quieres que la gente use la bici. Si no lo haces, cambiarán a otros modos como el coche o la moto".

Nunca antes había podido ser tan fácil ser multimodal en Ciudad de México, con carriles bici que conectan con el metro, pero también con líneas de autobús y el trolebús elevado, junto a parques públicos y escuelas. Para crear estas conexiones clave es fundamental contar con aparcamientos para bicicletas amplios y seguros: lugares con cámaras de seguridad donde poder registrar y dejar la bicicleta sin miedo a que te la roben o la recojan por piezas. En total, hay 10 aparcabicis en Ciudad de México, principalmente cerca de las estaciones que rodean el centro de la ciudad, con capacidad para entre 80 y 400 bicicletas.

Al final de muchas líneas de metro del centro de Ciudad de México, las y los usuarios pueden volver a utilizar la bicicleta, esta vez compartida. Ciudad de México fue una de las primeras en adoptar la micromovilidad compartida: el sistema ECOBICI se puso en marcha en 2010 y, aunque tuvo un comienzo lento, hoy es el mayor de América Latina. Actualmente ECOBICI está en proceso de renovación y expansión, pasará de 480 a 687 estaciones, y de 6.500 bicicletas a 9.300. Aunque el sistema no incluye ninguna bici eléctrica, pues la Ciudad de México es relativamente plana.

Hasta hace poco, ECOBICI era propiedad del gobierno, lo que significa que la ciudad era responsable de comprar todas las bicicletas y estaciones. Aunque el modelo garantizaba que el uso compartido de bicicletas funcionará en beneficio público, resultaba costoso. En 2021, la Ciudad de México tomó la decisión de solicitar inversión privada para ampliar su sistema de bicicletas. Mirando a otras ciudades en busca de inspiración, incluyendo Barcelona, Argentina y Londres, las y los funcionarios decidieron firmar con la alianza Grupo Expansión y BKT bici pública (con tecnología de Lyft) para proporcionar sus activos y buscar patrocinios, todo mientras se aseguraba que el uso compartido de bicicletas siguiera siendo una empresa gubernamental.

"Se trata de un transporte público operado por una empresa privada", afirma Guillermo Ávila, director de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sostenible de la CdMx. "Tiene que funcionar como creemos que debe funcionar".

Para Silva y otras personas que trabajan con la bicicleta en Ciudad de México, el uso compartido de la bicicleta es esencialmente una extensión de su sistema de tránsito y se trata en consecuencia. Un ejemplo de ello: Desde 2013 ECOBICI forma parte plenamente de la tarjeta de movilidad integrada CDMX, la cual se utiliza para acceder al Metro, trenes y autobuses, además del uso compartido de bicicletas. Aunque ECOBICI no cuenta actualmente con un programa para personas de bajos ingresos, una suscripción anual incluye viajes ilimitados de 45 minutos por poco más de $500 MXN al año (menos de $30 dlls americanos). También existen planes para lanzar un programa de abono más accesible para estudiantes y personas mayores, así como un sistema de pago en efectivo (para quienes no puedan pagar, también hay bicicletas gratuitas disponibles para alquilar hasta tres horas seguidas en los puestos de Bicigratis repartidos por toda la ciudad).

Naturalmente, el sistema de bicis compartidas ha crecido a la par que la red de carriles bici de Ciudad de México. La ciudad se centra ahora en conectar lugares de la periferia para complementar la red existente, centrándose en los barrios más pobres, donde la bicicleta ya es el modo preferido.

"En los últimos años, las infraestructuras se han ido extendiendo a las zonas de la ciudad que más las necesitaban", afirma Ireri Brumón Martínez, subdirectora de sistemas ciclistas de la Secretaría de Movilidad de Ciudad de México. "Algunos distritos ya usaban la bicicleta pero no tenían infraestructura ciclista, así que las inversiones se están dirigiendo a esas partes de la ciudad fuera del centro".

Para construir su red, la Ciudad de México no confía en un solo tipo de infraestructura, sino que ha incorporado diversas soluciones, siempre teniendo en cuenta las necesidades locales. Esta estrategia no sólo tiene sentido desde el punto de vista de la relación costo-beneficio, sino que también es más equitativa. La ampliación de la red se complementa con programas subvencionados por el gobierno que enseñan a niños y adultos a montar en bicicleta, así como con cursos independientes para aprender a utilizar la bicicleta como medio de transporte.

Otros programas para aumentar el acceso y crear una cultura del uso de la bicicleta suelen correr a cargo de los defensores de la bicicleta de Ciudad de México, un grupo de apasionados ciclistas que están detrás de muchas de las reformas que se están realizando hoy en día. Entre ellos destaca Areli Carreón, designada Alcaldesa de la Bicicleta de Ciudad de México y una de las fundadoras de Bicitekas, organización que promueve el uso de la bici a escala local y trabaja para mejorar las políticas.

"Hemos logrado tener muchos logros de verdad, impresionantes, durante los últimos años", dice Carreón. "En 2020, conseguimos cambiar la Constitución para incluir el derecho a un transporte seguro y equitativo".

La enmienda del "Derecho a la Movilidad" de México se distingue por detallar específicamente la movilidad segura como un derecho humano, y Carreón ve el potencial de que cambie para siempre las decisiones presupuestarias y políticas en Ciudad de México y el resto del país. Consagrar la movilidad segura como un derecho constitucional ayudará a que la gente rinda cuentas y sentará un precedente para una infraestructura segura que funcione para personas de todas las edades y capacidades, independientemente del modo que elijan".

Aunque la enmienda ya estaba en marcha antes de la pandemia, fueron los cierres de 2020 los que crearon la mayor oportunidad para el ciclismo en Ciudad de México. En mayo de 2020, Bicitekas impulsó la creación de una ciclovía emergente enorme en una de las vías más largas de la capital (y de América Latina), sobre Av. de los Insurgentes. Fabricado con materiales reciclados y erigido en tan solo tres días, el carril bici bidireccional de 28 kilómetros logró un aumento de ciclistas de hasta el 275%. Su éxito llevó a la creación de un carril bici permanente y de alta calidad en la avenida, una gran victoria para la movilidad en la ciudad.

"Los carriles bici emergentes instalados durante la pandemia tuvieron muy buena aceptación", dice Ramírez. "Hizo posible poner un carril bici, y si estaba bien planificado, se aceptaba socialmente sin mucho problema".

Al cambio en las infraestructuras y las percepciones culturales que se produjo durante la pandemia se sumaron todas las nuevas personas ciclistas que encontraron la bici. En Ciudad de México, las tiendas de bicicletas fueron declaradas servicio esencial en 2020, lo que permitió que continuara la venta de bicicletas y ayudó a atraer a personas que de otro modo no habrían empezado a montar en bicicleta.

"Una de las cosas que cambió con la pandemia fue que la gente empezó a apreciar cada vez más hacer actividades en la calle", dice Ramírez. "En la mayor parte de México, [montar en bicicleta] es muy común, pero con la clase media no lo era tanto, así que eso cambió mucho".

Hoy, todo el mundo está de acuerdo en que aún queda trabajo por hacer. Como en muchos lugares del mundo, las zonas más ricas y turísticas siguen teniendo mejores infraestructuras para bicicletas y la red de la Ciudad de México dista mucho de estar completa. Al igual que en las ciudades de todo el mundo, se necesitan más infraestructuras seguras y de alta calidad, así como una mayor seguridad vial, para atraer a más gente a la bicicleta. Carreón cita un estudio local que demuestra que un número significativo de personas estarían dispuestas a montar en bici si se abordan esas dos cuestiones. Para conseguirlo, sin embargo, considera imprescindible la voluntad política y la implicación del sector privado.

"El sector privado también tiene mucho que decir", dice Carreón, refiriéndose en concreto a los vendedores de bicicletas y servicios. "Deberían dar un paso adelante para ayudar a que esta promoción funcione porque se beneficiarán de ello".

México D.F. tiene una población de más de 8,8 millones de habitantes: si sólo una pequeña parte de ellos utilizara la bicicleta (una gran opción en un lugar famoso por el tráfico y la mala calidad del aire), la transformación y el impacto en la industria de la bicicleta serían tremendos. Incluso sin la inversión del sector privado, la Ciudad. ha hecho progresos increíbles para convertirse en un gran lugar para el ciclismo. Con una puntuación de 57 en City Ratings, está un paso por encima de la mayoría de los lugares en los Estados Unidos de América. y en constante mejora, gracias a una combinación de fuerza de voluntad política, un enfoque en la construcción de una red conectada y la construcción rápida de infraestructura de alta calidad, la integración de la bicicleta con el tránsito, y la inversión de fondos públicos en el uso compartido de bicicletas y otras iniciativas de equidad.

"En Ciudad de México, tuvimos en cuenta tres aspectos principales", afirma Martínez, refiriéndose a la atención prestada por el gobierno a las infraestructuras, al acceso mediante el uso compartido de bicicletas y el transporte público, y a la cultura, a través de los eventos de calles abiertas y las oportunidades educativas de la ciudad. "Esas tres cosas tienen que estar conectadas. Hay que hacerlo todo".